Tonnerre – Église Saint-Pierre et Place de la République

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16  –  Tonnerre – Église Saint-Pierre et Place de la République

éditeur . Sabot,Tonnerre

Dos séparé  non circulé

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Sur les hauteurs de la ville  on distingue à peine l’Église Saint-Pierre

Cette église gothique est Campée sur un éperon rocheux qui domine la ville de tonnerre.

En 1556, l’église fut touchée par l’incendie de la ville de tonnerre, mais ne brûla pas en totalité.

Entre la fin du XVIème et le milieu du XVIIème siècle l’église subit de nombreuses campagnes de travaux.

Les siècles qui suivront amèneront encore et encore des travaux à cette église, mais Saint-Pierre sera toujours une église en construction.

Les années 2000 amèneront encore son lot de travaux pour que l’église Saint-Pierre trône majestueusement au-dessus de Tonnerre.

Mais après plusieurs années de travaux et plus de 750.000 euros, l’église retrouve de sa splendeur et sera ouverte au public en 2008, tout ce travail sera récompensé en 2009 par la remise du prix départemental des Rubans du Patrimoine à André Fourcade, maire de la ville .

Ce dernier rendra hommage à Rose Barrat, rappelant que l’adjointe chargée de la culture et du patrimoine historique avait été à l’origine de ces travaux.

Rose Barrat, décéda 1 an plus tard après avoir lutté avec un grand courage pendant plusieurs années contre une maladie incurable, mais continua à exercer sa tâche comme maire adjointe à la culture de la ville de Tonnerre jusqu’à la fin de sa vie.


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Tonnerre – Place du centre

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Tonnerre – Place du centre

Dos séparé -Non circulé

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Le Magasin de confection Jorry -Prieur trône en plein centre de la place  et l’hôtel du Lion d’Or est toujours la propriété de Monsieur Jusseaume.

J’ai imaginé quelques secondes ce que ferait de revoir en place le magasin Jorry -Prieur ,l’hôtel du Lion d’Or et la mercerie sur la place en 2010.

Alors, je me suis encore une fois amusé à faire un petit montage photo d’un mélange de 1900 et de 2010.

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Sur mon petit montage

Le Magasin Jorry -Prieur a remplacé le magasin d’électroménager (Gitem), l’hôtel du lion d’Or à pris la place de l’agence (89 immobilier)

et la mercerie est maintenant un magasin d’habits et sous-vêtements.

Petit montage 1900 -2010 - Cliquez sur la carte pour l’agrandir et en voir tous les détails

Photo avec google Maps
 





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Tout Paris – Station des Omnibus à Grenelle – Place Violet XVème arrt

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Tout Paris

193 – Place Violet XVème arrt

Station des Omnibus à Grenelle –

Collection F.Fleury  , édition faite chez Collas Charles et Cie de Cognac ( le trèfle à 4 C )

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Superbe attelage en gros plan  à la station de Grenelle, place Violet dans le 15éme arrt.

Voyage prévu de « Grenelle » (javel ) à la « gare saint Lazare »

C’est à partir de 1854 que le monopole des transports de surface  dans Paris intra-muros est confié à Compagnie Générale des Omnibus (C.G.O) pour une durée de trente ans.

Aristide Moreau-Chaslon devient le premier président de la C.G.O, dont les statuts sont approuvés par l’Empereur le 22 février 1855.

La Compagnie Générale des Omnibus (C.G.O) créa dès 1856 un réseau homogène de 25 lignes  chacune identifiée par une lettre de l’alphabet.

La voiture de 24 places avec impériale est adoptée et des 1860 la C.G.O dispose d’environ 500 omnibus et 7.000 chevaux.

La C.G.O devient de plus en plus importante et comptera à la fin du XIXème siècle 55 dépôts comptant 1800 voitures pour plus de  12.000 chevaux.

La race Percheronne sera la plus utilisée, comptant sur la force et la vélocité de ces chevaux, chaque cheval fera en moyenne 16 km par jour pour 4 heures de service.

En moyenne les chevaux seront renouvelés après 5 années de durs et loyaux services rendus à la compagnie, les omnibus à chevaux s’arrêteront d’être en service à Paris un peu avant le début de la première guerre mondiale de 1914.

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Tout Savoir sur l’histoire des omnibus et l’histoire de Paris sur le site:

 » le piéton de Paris »

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Fonçage d’un caisson dans le bras de la Seine – Vue vers la place Saint Michel

Travaux du Métropolitain - Cliquez sur la carte pour l’agrandir et en voir tous les détails

637.   Paris   Les Travaux du Métropolitain

Fonçage d’un caisson  dans le  bras de la Seine

Vue vers la place saint Michel   . CM

Dos séparé – non circulé

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Cette carte  montre l’un des caissons du petit bras, dans un état de fonçage plus avancé, avec déjà la plate-forme de travail construite au-dessus du caisson.

Traversée des deux bras de la Seine par la ligne 4

La traversée du fleuve s’effectue dans des caissons métalliques à double paroi. La paroi intérieure est en fonte, la paroi extérieure en acier, les deux parois étant réunies par un croisillonnage en acier.

Les caissons, au nombre de trois pour le grand bras de la Seine, et deux pour le petit bras, sont construits sur les berges du fleuve.

En fin de construction, les deux extrémités de chaque caisson sont obturées par des tôles afin de rendre l’ensemble totalement étanche.

Chaque caisson est ensuite mis à l’eau et amené par flottaison, juste au-dessus de l’emplacement choisi.

Le lit du fleuve avait préalablement été dragué à 5 mètres au-dessous du niveau moyen du fleuve, de manière à faciliter l’échouage du caisson.

Des pieux préalablement battus permettaient un positionnement correct du caisson, et son guidage pendant la descente.

Ultérieurement, ces pieux étaient englobés dans une « estacade » établie sur pilotis qui servait de bas à la plate-forme de travail.

Une fois le caisson ainsi encadré, on bétonnait le radier (fond du caisson sur lequel reposeront plus tard les rails) ainsi qu’une partie de l’espace entre les deux parois.

Ainsi alourdi, le caisson s’enfonce et finit par s’échouer au fond du fleuve.

On termine alors le bétonnage entre les deux parois, on monte les cheminées, que l’on « coiffe » ensuite de leurs sas à air.

On peut alors commencer les opérations de fonçage, de la même manière que pour les caissons des stations.

Il restera ensuite à réunir les différents caissons, en une opération délicate exécutée sous l’eau.

Les caissons d’extrémité doivent aussi être raccordés aux tunnels d’accès sur chaque rive.


Un grand merci à Dominique 1594 
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Fonçage du caisson central dans le grand bras de la Seine

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633.   Paris  Les Travaux du Métropolitain

Fonçage du caisson central dans le grand bras de la Seine   . CM

Dos séparé – non circulé

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Cette carte  montre le caisson central du grand bras de Seine, bien calé entre les pieux de guidage, en cours de fonçage. Noter les tôles d’étanchéité aux extrémités du caisson, et sur le dessus, l’amorce des cheminées.

Traversée des deux bras de la Seine par la ligne 4

La traversée du fleuve s’effectue dans des caissons métalliques à double paroi. La paroi intérieure est en fonte, la paroi extérieure en acier, les deux parois étant réunies par un croisillonnage en acier.

Les caissons, au nombre de trois pour le grand bras de la Seine, et deux pour le petit bras, sont construits sur les berges du fleuve.

En fin de construction, les deux extrémités de chaque caisson sont obturées par des tôles afin de rendre l’ensemble totalement étanche.

Chaque caisson est ensuite mis à l’eau et amené par flottaison, juste au-dessus de l’emplacement choisi.

Le lit du fleuve avait préalablement été dragué à 5 mètres au-dessous du niveau moyen du fleuve, de manière à faciliter l’échouage du caisson.

Des pieux préalablement battus permettaient un positionnement correct du caisson, et son guidage pendant la descente.

Ultérieurement, ces pieux étaient englobés dans une « estacade » établie sur pilotis qui servait de bas à la plate-forme de travail.

Une fois le caisson ainsi encadré, on bétonnait le radier (fond du caisson sur lequel reposeront plus tard les rails) ainsi qu’une partie de l’espace entre les deux parois. Ainsi alourdi, le caisson s’enfonce et finit par s’échouer au fond du fleuve.

On termine alors le bétonnage entre les deux parois, on monte les cheminées, que l’on « coiffe » ensuite de leurs sas à air.

On peut alors commencer les opérations de fonçage, de la même manière que pour les caissons des stations.

Il restera ensuite à réunir les différents caissons, en une opération délicate exécutée sous l’eau.

Les caissons d’extrémité doivent aussi être raccordés aux tunnels d’accès sur chaque rive.


Un grand merci à Dominique 1594 

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