l’histoire de l’aviation de Ader à 1910 – le Bleriot de Delagrange
l’histoire de l’aviation de Ader à 1910 – le Bleriot de Delagrange
Carte N° 70 – Photo S.A.F.A.R.A reproduction interdite
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Léon Delagrange, fils d’un industriel, était né à Orléans le 13 mars 1872. Il avait quitté brusquement sa famille en 1898, pour suivre sa vocation artistique qui l’entraînait vers la sculpture. Il eut pour maîtres Barrias et Vital-Cornu. Mentionné au Salon de 1901, il fut médaillé en 1903. Deux de ses œuvres, datant de 1903 et de 1905, le livre d’Heures et le Templier, ont été reproduites à de nombreux exemplaires. Dès 1907 il s’intéressa à l’aviation. Gabriel Voisin construisit pour lui un biplan qui fit sa première sortie au polygone de Vincennes le 28 février 1907. Le 14 mars 1908, à Issy-les-Moulineaux, il réussissait un vol de 300 mètres; le 17, il gagnait le prix des 200 mètres de l’Aéro Club; le 11 avril enfin, il devenait recordman du monde avec 3.925 mètres couverts en six minutes. Puis ce fut la campagne d’Italie et il vola à Rome devant le
roi et la cour. Une série de succès firent de lui le rival direct d’Henry Farman, avec lequel il partagea longtemps les faveurs du public. Au cours de la semaine de Bétheny, il renonçait aux biplans et s’exerçait à piloter les monoplans Blériot. Il prit part ainsi aux meetings de Cologne, Spa et Doncaster, où il avait emmené avec lui Le Blond, Mollon et Prevoteau. En dernier lieu, le 30 décembre, il couvrait 200 kilomètres à Juvisy, en 2 h. 32 minutes, avec l’aéroplane sur lequel il devait trouver la mort 5 jours plus tard « le 4 janvier 1910 ». Delagrange était chevalier de la Légion d’honneur depuis le mois de juillet 1909. « Les causes de l’accident. » Le monoplan de Delagrange était un Blériot XI, du type courant, muni d’un moteur Gnome 50 chevaux, au lieu de l’Anzani 25 HP qui actionne les aéroplanes de cette série. Le résultat de cette substitution avait été un accroissement considérable dans la vitesse de l’appareil, qui dépassait couramment 80 à l’heure. Quelques-uns ont voulu y voir la cause même de l’accident. Dans cette hypothèse, les vibrations du moteur auraient peu à peu disloqué les membrures de l’aéroplane, trop faibles pour ces efforts imprévus, et, malgré les renforcements apportés par Delagrange lui-même, une rupture subite de la carcasse se serait produite à la faveur de ces dislocations. L’état de l’appareil ne permettra probablement pas de trancher cette grave question. Cependant, l’expérience prouve que le rotatif Gnôme vibre relativement peu, même à l’extrémité d’un fuselage en porte à faux . Ce moteur constitue en effet un volant de 40 kilogrammes au moins; de plus, il possède 7 cylindres, ce qui assure une régularité à peu près parfaite du couple moteur, pourvu que les bougies fonctionnent toutes à peu près bien. La rupture des haubans par lesquels l’appareil est suspendu à l’aile droite ou le bris du longeron principal de cette aile sont des accidents très vraisemblables et qui suffisent à expliquer la catastrophe. D’autre part, les pressions supportées par les ailes, aux allures obtenues par Delagrange, dépassaient notablement les pressions correspondantes à la vitesse ordinaire des Blériot Xl. Il n’est possible qu’une fatigue excessive en soi, pour les haubans et les longerons, et que la rupture ait suivi.
